在2018年开行量突破1000列后，西安在中欧班列的发展目标上更进一步：将推动成立中欧班列西安集结中心，由此为“内陆第一大港”的建设铺上最重要的一块基石。

这是记者从3月25日召开的“中欧班列（西安）集结中心合作论坛暨共建陆海联运大通道建设倡议发布仪式”上获知的信息。

接受采访的多位人士指出，西安在多方面确有成为中欧班列集结中心的优势，但需要解决的问题是，在国内数量众多的中欧班列开行城市中，这座古老的城市需要拿出怎样的新内容，来争取到更好的位置。

西安“野心”

在2018年的开行量达到1235列后，2019年由西安发出的中欧班列再次提高这一目标至1800列。

而随着开行量的提高，则需要更多的货源，因此西安在此时提出“中欧班列（西安）集结中心”的目标，其意图之一正是希望手握更多的运单。

单就中欧班列的集结中心建设看，中国交通运输协会亚欧大陆桥国际班列协调服务中心主任武靖宇称，建设中欧班列集结中心势在必行。

他列举了一系列数据，8年来中欧班列累计开行了13000列，而加上中亚、东南亚的国际班列总和超过了25000列。截至目前，全国有72个城市开了中欧和中亚班列，“在一定程度上造成了运价的恶性竞争和铁路线资源的过度挤占。”武靖宇称，“因此集结中心的建设，可以推动中欧班列更高质量的发展”。

西安国际港务区管委会副主任苏国峰在上述论坛上对当地的资源进行推介，他表示，西安在内陆的港口枢纽建设上具有突出优势。其中包括“西安港”是目前国内唯一获得国际、国内双代码的内陆港口【“西安港”国际代码（CNXAG）、国内代码（61900100）】，已进入了全球航运体系；园区先后获批一类铁路口岸、二类公路口岸、进境粮食指定口岸、进口肉类指定口岸、整车进口口岸；先后在德国法兰克福、哈萨克斯坦卡拉干达州等地设立8处“海外仓”。

记者注意到，参加此次活动的城市包括徐州市、西宁市、兰州市、银川市、贵阳市、喀什市、太原市、武汉市；沿海港口为上海港、青岛港、宁波港、连云港港、天津港、钦州港、唐山港；沿边口岸为阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、凭祥。这些地区与西安皆有铁路线相连。如连云港-徐州-西安-兰州-阿拉山口为陇海线-兰新线。

其后发布的《共建“一带一路”陆海联运大通道倡议》称，上述城市在“支持打造中欧班列（西安）集结中心”上达成了共识。

这表明，上述城市、港口、口岸的各类资源或将以西安为中心，共建共享和集约使用。

但是西安要想成为内陆第一大港，依然需要超越重庆和成都两个城市——从2018年的开行量看，后两者依然在西安之上，且两地出台的货源吸引政策，亦并不输于西安。

武靖宇看来，西安是具备了一定的基础，“如路网优势，8条铁路交汇西安，这在全国是独有的优势；此外2019年西安的中亚班列将突破800列，居全国第一”。

但武靖宇同时指出，西安要建设这个集散中心，需解决一个问题：全国各地的货物为什么要发到西安集结？

“这就需要西安出台能够吸引各地货运集结的支持政策。”武靖宇表示，“毕竟在西安建设中欧班列时，国内已经有郑州、成都、重庆在发展该班列了。”

交通运输部水科院副总工程师邓延洁表示，西安提出要建设成为中欧班列的集结中心，是有基础的。“在2013年，西安中欧班列的货源占比重，西安本地的货源为74%，表明其辐射半径和服务能力仅限于本地区。而2017年的这一比例已经大幅降低至14.38%，这表明西安港的影响力和辐射范围在增强，形成了内陆枢纽港的雏形”。

中欧班列向东走？

面对国内中欧班列的激烈竞争，邓延洁则提出了另一种思路——向东与沿海港口合作。

他对记者表示，随着国家在未来或将进一步收紧财政对中欧班列的补贴，这就要求各地方更加贴近市场化的发展运营中欧班列。

“而与东部沿海港口合作，将东向通道贯通，是需要被包括西安在内的各个中欧班列开行城市所重视的。”邓延洁说，“以水铁联运为代表的多式联运，是交通运输‘高质量’发展的核心。”

邓延洁称，2011年以来中国的铁水联运发展迅速。其中2017年到2018年运量增长了30%，2018年达到415万标箱。

不过，就全国的情况看，目前主要港口的水铁联运比例还较低。其中最高的青岛港和宁波港的占比为5.4%和4.2%，而国外汉堡和不莱梅的水铁联运比例均超过了35%。

“这是差距也是机会，可以说是关联中欧班列生死的关键，谁占据了更多的海铁联运市场份额，谁就能在中欧班列的竞争力掌握主动权。”他表示。

“一竞技也测算了需求。”邓延洁说，“2020年西安东向海铁联运班列可以达到11.34万标箱，建议未来西安主加强与宁波港和青岛港合作，这两大港口无论是吞吐量还是铁路的通达性都在全国海港中处于领先水平。”

中欧班列向东，除了与国内的海港发展“多式联运”外，几年来，国内相关城市还将目光瞄向了更东边的日韩，希望中欧班列也能成为其对欧洲的货物运输新通道。

记者注意到，在本次论坛上，外国合作方除了来自俄罗斯和德国的物流企业外，还有来自日本的日通国际物流。

该中国区负责人桥诘博敏在接受记者采访时表示，2018年12月以日通专列的形式，开行了首趟中欧班列。

“与传统的航运相比，通过中欧班列的时间运输仅有15天，比传统的海运节约了15天。这是一竞技在中国有信心进一步加强与中欧班列合作的基础。”桥诘博敏强调。

在进一步的交流中，记者还了解到，尽管日通希望通过中欧班列，集结日本、韩国的货物，发往欧洲和中亚。但目前日通所承运的并非以日本本土货物为主，而主要以在华日资公司的产品为主，包括汽车零部件和高端电子类产品零部件。

换句话说，这与实现承接日本本土货物的目标仍有一定差距。但桥诘博敏认为，未来的前景仍值得期待。